С завтрашнего дня несколько трамвайных маршрутов Перми будут ходить по-новому.
С 15 июля в качестве эксперимента появится новый трамвайный маршрут № 13 сообщением Улица Стахановская — Красный Октябрь . Он объединит Парковый и микрорайон Стаханова.
Также принято решение увеличить количество вагонов на трамвайном маршруте № 7 сообщением ВРЗ — Пермь II . Вместо 10 будет работать 16.
Трамваи № 8 ВРЗ — ст. Бахаревка будут следовать с 15 июля по маршруту Висим — ст. Бахаревка .
Трамвайный маршрут № 1 сообщением ВРЗ — Висим отменяется в связи с низкой востребованностью. Более полную информацию об изменениях в движении трамваев можно уточнить по телефону информационного центра департамента дорог и транспорта: 250-25-50.
«Агония» электротранспорта — просчёты планирования или историческая неизбежность?
Михаил Плеханов заслуженный строитель РФ
Фото: Константин Долгановский
Пермский трамвай создан в 1920-е годы. Он обеспечивал перевозку жителей города к градообразующим промышленным предприятиям от основных транспортных узлов — Пермь I, Пермь II и Речного вокзала. Такими предприятиями были завод им. Свердлова, завод им. Ленина. Поэтому основная трасса проходила от станции Пермь II в сторону площади Восстания, другая — от Речного вокзала по ул. Сибирской до проходных завода им. Свердлова на ул. Чкалова и далее до железнодорожной станции Бахаревка.
Такая схема движения трамваев безукоризненно работала до середины 1960-х годов, а затем начала давать сбои, оказавшись перегруженной. Стало необходимо внедрять более современный вид транспорта для той поры — троллейбус.
После ввода в эксплуатацию Пермского нефтеперерабатывающего комбината появилась острая необходимость транспортировать рабочих на этот комплекс. Тогда была построена линия «Центр — Балатово» и далее до промышленной площадки в Осенцах.
В дальнейшем получила развитие тенденция увеличения троллейбусных и сокращения или переноса трамвайных линий. В начале 1970-х годов по городам СССР прокатилась «мода» на внедрение скоростных трамваев. Уже в те годы стало ясно, что обычный городской трамвай начинает сдавать свои позиции и ему на смену приходит более мобильный транспорт: автобусы и троллейбусы, которые не загромождают улицы трамвайными путями.
В 1974 году было разработано технико-экономическое обоснование строительства в Перми линии скоростного трамвая. Начиналась трасса на территории контейнерного двора станции Пермь II, подходила к ул. Мира через зону Черняевского леса, затем проходила по ул. Советской Армии, по ул. Мира (по существующим трамвайным путям) до ул. Стахановской. Далее — через лог речки Данилиха и железнодорожные пути Пермь — Кунгур по ул. Чкалова и территории Зеленого хозяйства до ул. Старцева. На ул. Старцева линия скоростного трамвая вливалась в существующие трамвайные пути и заканчивалась на пл. Дружбы.
Рассмотрение в Госстрое РФ проекта скоростного трамвая в Перми выявило, что строительство мало изменит существующий пассажиропоток. Стоимость строительства 1 км путей для скоростного трамвая всего на 5% дешевле стоимости 1 км метрополитена, при этом скорость движения трамвайных составов повысится всего на 7%, так как часть трассы проходит по действующим трамвайным путям. По этой причине был получен отказ в реализации проекта, но было принято другое решение — о строительстве в Перми метрополитена.
Работы по составлению технико-экономического обоснования проектирования, строительства метро начались с детального изучения пассажиропотоков центральной части города, которое выполнял Новосибирский институт «Новосибгражданпроект». По анализу пассажиропотока были выявлены трассы, по которым передвигалось максимальне колличество жителей города в начале 1980 года. Трассами первой очереди метрополитена были станция Пермь II — ЦУМ (под улицей Ленина) ЦУМ — проходные завода им. Свердлова на ул. Чкалова (под Комсомольским проспектом). Вторая очередь: ЦУМ — пл. Восстания в Мотовилихе и ЦУМ — Кировский район (60% надземного прохождения).
По данным схемы пассажиропотока была разработана проектная документация, по которой практически на нет сводилась роль трамвайной системы в областном центре. Но, как мы знаем, до строительства метрополитена в Перми дело не дошло.
До 1992 года трамвайные линии расширялись и регулярно реконструировались. Так, при строительстве Пермского вагоноремонтного завода была проложена трамвайная линия от пл. Дружбы до ул. Патриса Лумумбы для пассажиров Мотовилихинского района и далее по бульвару Гагарина и ул. Старцева — для подачи на вагоноремонтный завод трамвайных вагонов со всего Урала.
Ежегодно управление капстроительства Пермского горисполкома как заказчик выполняло реконструкцию 1—2 км трамвайных путей, производило смену изношенной контактной сети. После 1992 года с выводом трамвайно-троллейбусного управления на самостоятельную деятельность и преобразованием его в МУП «ПермГорЭлектроТранс» (подчинённое департаменту дорог и транспорта) многое изменилось, и не в лучшую сторону.
Практически перестал выполняться плановый капитальный ремонт трамвайных путей, окончательно прекратилось строительство путей к новым микрорайонам. Например, ранее планировавшееся строительство трамвайного пути с ул. Макаренко в микрорайон Садовый осталось невыполненным.
За последние 20 лет большое развитие получил конкурент трамвайных перевозок — быстроразвивающийся автобусный парк города.
Значительно изменился пассажиропоток города. Если до 1992 года большинство жителей Кировского района добирались до центра города электропоездами до станции Пермь II, а затем трамваем до ЦУМа, то сегодня широко используется автобусное сообщение или личный автотранспорт.
Значительно сократились в 1990-е годы и комплексы промышленных предприятий города. Это привело к нарушению традиционно сложившегося пассажиропотока, в том числе с использованием трамвайных и троллейбусных маршрутов. Увеличился парк легкового автотранспорта, который загружает уличную сеть краевого центра в рабочее время суток и создаёт пробки в утренние и вечерние часы.
Состояние трамвайных путей после 1992 года значительно ухудшилось. Многие перегоны стали крайне аварийными. Уже системой стали ДТП с участием трамваев.
Если рассмотреть перспективу использования городского электротранспорта, то безусловно выигрывает у трамвая и троллейбуса только автобус. Автобусы не загромождают проезжую часть трамвайными путями и опорами контактной сети, могут доставлять жителей города в спальные районы. К этому следует добавить, что рельсо-шпальная решётка трамвайных путей требует систематической замены в зависимости от степени загрузки.
К тому же увеличение городского автопарка не останавливается даже в кризис. Вполне логично, что сегодня возникает вопрос: «А что делать с трамваем и троллейбусом?»
Для начала, наверное, необходимо выполнить анализ пассажиропотока с учётом конкретного развития городских территорий согласно действующему генплану города на ближайшие 10—15 лет. Составить прогноз перспективы в обеспечении работой трамваев, троллейбусов, автобусов с учётом стоимости затрат на развитие каждого вида транспорта, его окупаемости и рентабельности при эксплуатации.
По данным этого анализа — оптимизировать или изменить трамвайные, троллейбусные маршруты и убрать, ликвидировать заведомо незагруженные и явно убыточные, которые были созданы для решения конкретных задач — как, например, для подачи вагонов на вагоноремонтный завод, прекративший своё существование более десятка лет назад, или подвозка работников на конкретное предприятие.
Возможно, в будущем некоторые трамвайные маршруты целесообразно заменить на троллейбусные в тех случаях, когда эти маршруты идут параллельно на значительном протяжении и нерентабельны в эксплуатации.
Сегодня ясно, что трамвай и троллейбус переживают нелучшие времена. Они очень часто ходят практически полупустыми. Если судить по данным действующего генплана, то «маршрутная сеть трамвайных перевозок дублирована автобусной сетью на 90% и троллейбусной сетью на 58%», а «маршрутная сеть троллейбусных перевозок дублирована сетью автобусных перевозок практически на 100%».
По данным того же генплана, протяжённость трамвайных маршрутов к году будет составлять 50 км, из которых аварийных не менее 10% (а скорее всего, более). Стоимость ремонта 1 км трамвайных путей обходится в среднем в 100 млн руб. так что для ремонта 10 км существующих трамвайных путей придётся израсходовать до года не менее 1 млрд руб. Да ещё текущий ремонт. Так что только на содержание и реконструкцию трамвайных путей в ближайшие восемь лет придётся израсходовать из бюджета не менее 3—4 млрд руб.
Так, может быть, администрации города стоит задуматься над «агонией» электротранспорта и восстановить на базе трудового коллектива «ПермГорЭлектроТранса» муниципальный автобусный парк? Автобусы, особенно работающие на газовом топливе, будут куда экономичнее выполнять функцию перевозки граждан.
Главная
13.11.13Авто: Транспорт. Блог-форум: Народный автомобиль Жигули . Жигули первой модели, или Копейка , изменили судьбы не только простых..
13.11.13Авто: Видео: Тест-драйвы. Выставки. Новинки: Opel Corsa OPC. Тест-драйв
13.11.13Авто: Видео: Тест-драйвы. Выставки. Новинки: Выставка супер-дорогих тачек в Москве.
13.11.13Авто: Видео: Тест-драйвы. Выставки. Новинки: BMW X6 в России.BMW X6 в России. Репортаж с презентации автомобиля в Москве.
Архив
В выходные трамвай № 8 будет ходить до ВРЗ 01.08.03 07:43
Пермь, 1 августа (Новый Регион) – С сегодняшнего дня маршрут трамвая № 8 изменен. Как сообщили «Новому Региону» в диспетчерской «Горпассажиртранса», в связи с ремонтом трамвайных путей на разворотном кольце путь следования трамвая продлен до ВРЗ.
По словам транспортников, изменение маршрута никак не отразится на пассажирах, которые в большинстве своем добираются на трамвае № 8 до «Пермской ярмарки». Ремонт путей и изменение движения продлится до 3 августа.
Информационное аналитическое агентство «Новый Регион» зарегистрировано Управлением Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Уральскому федеральному округу. Свидетельство о регистрации СМИ: ИА № ТУ66-01334 от 08 июля г.
Как сообщают НеСекретно читатели, сегодня с утра невозможно дождаться трамваев в сторону #1042 РЗ, Пермской ярмарки, Разгуляя, #1042 исима. На остановке Драмтеатр более 50 человек пропустили 9 трамваев №5 (следующих до Бахаревки), но не дождались ни одного в сторону #1042 РЗ или #1042 исима.
Могли хотя бы этим пятым сказать, чтобы сообщали, что не будет ни седьмых , ни четвертых , чтобы люди не ждали попусту здесь, не мерзли! , - возмущались пассажиры.
Дозвониться до Пермгорэлектротранса не получилось, появилась информация, что причина отсутствия трамваев - дорожно-транспортное происшествие, которое случилось раном утром на трамвайных путях.
Ситуацию усугубил неработающий на таком оживленном перекрестке как Крисанова-Екатерининская светофор.
Автомобилисты не желали пропускать пешеходов, которые, отчаявшись ждать трамвай, пытались перейти дорогу, чтобы идти на автобусную остановку.
#1042 результате возникло несколько реально опасных ситуаций, которые могли привести к ДТП.
#1042 Перми второй день слякоть. Неубранный с тротуаров и дорог снег активно тает, превращаясь в грязную кашу – передвигаться по городу очень сложно. Неработающие светофоры и трамваи, которые не ходят, дополняют картинку апокалипсиса.
Некоторые пермяки, правда, стараются избежать неприятностей, спасаясь в теплых странах. Например, Надежда Агишева сообщает на своей странице в Facebook: Не теряйте меня, я лечу в ОАЭ )) пока г-н Самойлов не решил проблему слякоти и грязи на улицах Перми .
Фото: Константин Долгановский